Острее всего транспортный кризис в Москве и Московской области. Выход из него эксперты видят в едином пространстве для двух регионов. Все средства общественного транспортного сообщения должны быть интегрированы в одну систему, и управлять ими нужно из одного места, уверен генеральный директор «Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института» (НАМИ) Алексей Ипатов.

Он убежден, что нынешний транспорт нужно менять, но делать это следует постепенно, заменяя одни узлы другими. Но как преодолеть сопротивление автопроизводителей, для которых забота об экологии означает автоматическое удорожание их продукции? И почему, хотя в России существуют собственные разработки, в мэрии принимают автобусы в подарок от китайских производителей, обещая наладить их выпуск в России? На эти и другие важные вопросы Алексей Ипатов ответил корреспонденту Slon.ru.

ОБРАЗЕЦ – КАЛИФОРНИЯ

– Каким образом изменится общественный транспорт в России в ближайшие пять–десять лет, и насколько остро стоит эта проблема в Москве?

– Проблема стоит предельно остро. Мы отстаем от Запада сильно по многим причинам. Одна из них – неготовность промышленности к внедрению более современных технологий. Вторая – неготовность самого потребителя оплачивать новые конструктивные решения, естественно, более дорогие. Да, действительно, за то, чтобы мы с вами дышали хорошим воздухом, придется платить дополнительно. Но проблемами экологии необходимо заниматься уже сегодня. Требования к чистоте автомобильных силовых установок с каждым годом ужесточаются.

– То есть, именно забота об экологии станет стимулом к обновлению автопарков?

– Именно. Особенно в крупнейших городах. Здесь нужно внедрять более строгие нормы. Показательна ситуация в Северной Америке. Одни из самых суровых норм здесь – калифорнийские. Уверен, в Москве могли бы быть требования к экологии не менее жесткие.

27 июля мы представили нашу собственную разработку мэру Москвы Юрию Лужкову, и он уже дал соответствующее распоряжение о ее применении для общественного транспорта города. Надеюсь, что нам удастся убедить правительство Москвы в необходимости внедрения такой техники. Мы разработали ряд автобусов с гибридной энергоустановкой. Для сравнения: семь наших экологически чистых автобусов выдает столько же вредных выхлопов, сколько сегодня один.

– Сейчас обсуждается программа по утилизации грузового автотранспорта на следующий год. Новый транспорт отечественного производства можно будет купить со скидкой. Не будет ли целесообразно для ваших экологически чистых автобусов дать скидку больше, чем на обычные новые автобусы?

– Давайте посмотрим на проблему утилизации чуть шире. Ведь она начинается с момента создания автомобиля. Те первые шаги, которые сейчас предпринимает Минпромторг (введение премий за сдачу в утилизацию старого автотранспорта – Slon.ru), считаю правильными, но целиком проблему они не решают. Сегодня словом «утилизация» называется некоторое давление на рынок, попытка увеличения спроса. Это важно, ведь это новый глоток воздуха производителям. Но это далеко от прямого налаживания самой утилизации. Здесь еще предстоит очень много работать, в том числе и с нормативными документами.

Построение системы утилизации должно быть одной из основ государственной политики. Существует директива Европейского сообщества № 2053: она требует от производителя создания такой техники, которую можно будет со временем утилизировать и использовать на 85–90% при вторичной переработке. Разработана соответствующая методология, но на практике это еще не реализовано.

– А в чем проблема?

– Во-первых, как я уже говорил, отсутствуют требования к конструкции новых автомобилей. Во-вторых, не определены денежные потоки: откуда впоследствии возьмутся средства на утилизацию. В Европе, например, эти средства закладываются в среднюю стоимость автомобиля. Там ответственность за утилизацию лежит уже на производителе. Но подходы могут быть разные. В Америке порядка 40 000 человек заняты в процессе утилизации. Там это, кстати, достаточно прибыльный бизнес. Очевидно, нам тоже следует становиться на путь цивилизованных стран. Россия наверняка найдет свой путь. А пока в подмосковном лесу легче найти остов автомобиля, чем белый гриб.

Сейчас обсуждается вопрос о том, чтобы стимулировать обновление грузового автопарка теми же методами, которые использовали для легковых автомобилей. Там «утилизация» начала приносить положительные результаты. Но насколько правильно инициировать по той же схеме утилизацию грузовой техники – вопрос непростой, можно даже сказать экономически сложный.
Ведь речь идет о крупной технике: это и перевозка людей, и транспортировка грузов. Коммерческий транспорт может серьезно вредить экологии. Отсюда и большее право государства вмешиваться. Оно, учитывая интересы предпринимателей, может ставить более серьезные, чем в случае с легковыми машинами, требования. Например, возможно ограничение срока службы автобусов и маршрутных такси, запрещение их эксплуатации, если они не соответствуют экологическим нормам.

АВТОПРОМ НЕДОПОЛУЧИЛ ДЕНЕГ

– Насколько дороже техника, оборудованная вашими гибридными силовыми установками?

– В задании Минпромторга есть ограничение. Такая техника должна быть не более чем на 30% дороже существующих базовых комплектаций. Но по нашим расчетам, за счет того, что наш двигатель расходует на 30% меньше топлива, даже с учетом удорожания наша техника окупается в течение 5–5,5 лет.

– Не очень быстро .

– Не очень. Но зато воздух чище. Мы сразу перепрыгиваем в другой экологический класс. Это автобусы не ниже класса Евро-5.

Сегодня в России для вновь выпускаемой техники, которая только появляется на рынке РФ, действуют нормы Евро-4. Но есть некоторое послабление для техники, которая выпускалась ранее и уже сертифицирована: до конца 2011 года такие машины смогут продавать автомобили с нормами вредных выбросов Евро-3.

– А не слишком ли перспективны такие технологии для России? Ведь даже введение Евро-4 проходит медленнее, чем планировалось. Причем тормозят этот процесс «АвтоВАЗ» и другие производители, для которых удорожание их продукции в цене означает серьезный отток клиентов.

– Дискутировать можно бесконечно. Сегодня, в условиях глобальной экономики, нелепо закрываться в границах одного государства, до бесконечности откладывая введение «евро». Это недальновидная политика. Если мы хотим в перспективе войти в мировое автомобильное сообщество и привить вкус к отечественной автомобильной технике за рубежом, мы обязаны стремиться соблюдать те требования, которые в мире уже существуют. Иначе мы безнадежно скатимся на обочину технического прогресса и уже никогда не займем заметные позиции на рынках.

Соглашусь, сегодня конкурировать с передовыми автомобильными державами – сложно. Но отсталость автомобилестроителей – далеко не только их вина, скорее – их беда. Это тоже следствие соответствующей позиции государства, которое долгое время не уделяло внимания развитию автомобильной промышленности. Отечественная автомобильная промышленность в свое время занимала достойные позиции по мировым меркам и даже работала на экспорт, но не получала тех денег, которые зарабатывала. Их передавали в другие отрасли, в том числе в оборонный комплекс.

Автомобильная промышленность – очень науко- и финансовоемкая, и нигде за счет собственных средств предприятия такой огромный финансовый груз поднять не могут. Всегда существуют инвестиционные механизмы. Традиционно, для этих целей создаются организации, которые позволяют привлекать дешевые, но длинные деньги. Но попробуйте сегодня взять на 3–5 лет кредит под 2%, как это делается за рубежом. Не получится.

В России есть специалисты, которые не уступают иностранным. Наши научные организации отстают разве что по уровню технического оснащения.

– Но разве шумная церемония с вручением Юрию Лужкову двух китайских автобусов фирмы Foton не означает, что всерьез никто в России не рассматривает отечественную научную школу?

– Коль уж вы привели в пример Foton, разрешите на этом моменте немного заострить внимание. Я был вынужден официально обратиться к мэру Москвы, к руководителю департамента промышленной политики и в таможенную службу, чтобы вскрыть некую хитрость компании Foton при рекламе своей продукции, которую они вручили мэру. На самом деле имело место грубейшее нарушение законодательства Российской Федерации.

Фактически, церемонию, которую Foton провел, можно расценивать не иначе, как рекламу их продукции. А такие действия нарушают пункт 6 статьи 7 федерального Закона о рекламе. Закон не допускает рекламу товаров, подлежащих обязательной сертификации (к таким относятся автобусы), в случае отсутствия таковой. То есть мы имеем дело с нарушением таможенного режима: автобусы были ввезены для испытаний, а использованы как подарок. Считаю, те органы, куда я направил письмо, обязаны отреагировать.

Здесь вопрос чистоты отношений. Я понимаю, конечно, желание завоевать рынок, но не такими же методами. Не буду говорить о недостатках китайских автомобилей и автобусов. Мы много отозвали с рынка техники, не соответствующей требованиям безопасности. Но считаю, что я не вправе в рыночных условиях ругать конкурента.

– А разве здесь нет противоречия? НАМИ сертифицирует собственные же разработки. Разве вы можете оценить их непредвзято?

– На самом деле, НАМИ признан независимым центром испытаний. Ведь мы не выпускаем продукцию. Мы разработали опытный образец, который будет поставлен заводом по его собственной технологии. То есть мы дали идею, отработали конструкцию, но дальше вся ответственность за безопасность ложится на завод. ГАЗ выдаст собственный продукт – «ЛиАЗ-5292 гибрид», он и будет его сертифицировать.

– Но сертифицировать-то он будет его у вас?

– Он может сертифицировать его где угодно. В Европейском сообществе очень много центров, где могут выдать соответствующее одобрение типа транспортного средства.

– Я бы на его месте пошла к вам.

– Это выбирает сам производитель. Здесь действует такая же конкуренция, как и везде.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ВЕРА

– В основе такого автобуса будет все тот же старый «ЛиАЗ»? Разве парк не нужно менять более основательно?

– Новые автобусы уже существуют. В них использована модульная конструкция и каркасы с поперечным сечением, у них просторный салон и достаточно современный дизайн. Тем не менее, развитие общественного транспорта будет происходить постепенно, замещениями различных узлов.

Наша задача ставилась иначе. Нужно было действовать так, чтобы ускорить процесс внедрения новых технологий. Так, чтобы не нужно было перестраивать все производство. Эта задача и была выполнена. Мы взяли конкретную модель автобуса и сделали силовую установку, которая не затрагивает ходовую часть автомобиля. Нужны небольшие переделки, зато мы «выкидываем» достаточно дорогую трансмиссию и двигатель. Вместо них используем наши экологически чистые установки. Определенное рациональное зерно в этом есть.

– То есть, через пять–десять лет по дорогам будут ездить те же самые автобусы-троллейбусы, что и сегодня?

– Не совсем так. Но надо понимать, что заменить сразу весь общественный транспорт в городе средств не хватит. Для правительства Москвы это достаточно дорогое удовольствие. Тем более что в сравнении с транспортом в стране столичные автобусы еще достаточно свежие.

Но в определенном смысле вы правы в своих опасениях. Действительно, крайне важно, чтобы такие временные решения не тормозили дальнейших разработок. Мы понимаем, что для новых энергетических систем нужны новые транспортные средства. И наряду с теми гибридными энергосистемами, которые можно использовать на уже существующих машинах, разрабатываются и абсолютно другие.

– Считаете, к тому моменту вопросы экологии начнут рассматривать серьезнее, чем сейчас?

– В вашей-то жизни это случилось (интервью проходило в один из дней критического задымления в Москве и Московской области – Slon.ru) в первый раз. В моей – нет. В той экологической катастрофе, в которой Москва оказалась, мы уже месяц дышим не пойми чем. Сегодня, по сути, стерлась разница между курящим и не курящим человеком. Каждый из нас «выкуривает» по полторы–две пачки в день, просто вдыхая такой воздух. Но в данном случае каждый видит, как это плохо. А вот что делает с нами тот же транспорт, к сожалению, так легко не оценивается. А ведь на самом деле проследить за этим можно по общему росту заболеваний, в том числе и онкологических, легочных. Необходимо обращать внимание общественности на эти факторы.

– Но ведь бесполезно обращать внимание общественности, если вопреки мнению большинства, миллиарды господдержки выдают «АвтоВАЗу», искусственно раздувают производство «классики», далеко не самой экологически чистой машины в стране?

– Выпускаемые автомобили соответствуют современным российским требованиям. Но освещается тема экологии недостаточно.

Тем не менее, в крупных городах человек стал достаточно мобильным, ему нужен транспорт. И поощрять его желание к передвижению – верно. Нужно обращать человека в автомобильную веру: тот, кто раз купил автомобиль, больше уже не откажется от него.

ТРАМВАИ – ЛУЧШЕЕ РЕШЕНИЕ

– Вот вы говорите об обращении в автомобильную веру. Но разве дорожные сети сегодня позволяют наращивать автопарки еще больше? Ведь дорог критически не хватает.

– Приходится это признать: мы за год строим столько же дорог, сколько в Китае строят за один день.

Проблема в том, что у нас крайне плохо состыковываются между собой несколько федеральных программ. К примеру, ФЦП «Дороги России» совершенно не учитывала того автомобильного бума, который случился в стране. Другими словами, автомобильный коллапс в федеральных программах закладывался заранее. Причем перевозчики сегодня не могут использовать все технические возможности своих автомобилей из-за сложной дорожной ситуации. В пробке все равны. Не имеет значения, насколько хорошо управляется твой автомобиль, насколько он быстро разгоняется, насколько он маневренный.

А проблему перегруженности дорог как раз и нужно решать с помощью общественного транспорта. Но нормальной четкой позиции государства в этом отношении не существует. Мне не нравится, как решена проблема в Москве, не нравится влюбленность во всевозможные маршрутные такси. Мне представляется, что у чиновников не хватает квалификации нормально организовать потоки общественного транспорта.

Меня справедливо могут обвинить в том, что я призываю ограничить конкуренцию в этой отрасли. Но очевидно, это необходимо.

Нельзя кого угодно допускать к общественным перевозкам. Именно из-за этого прежняя система общественного транспорта сегодня разрушена. Фактически ликвидирована система легковых такси. Зато появилось большое количество неквалифицированных водителей на маршрутных такси. Они передвигаются по городу, используя любую технику, нарушают при этом кучу правил. Половину времени они сидят вполоборота, собирают деньги с пассажиров.

Сейчас ситуация доведена до некоторого абсурда. А решение может быть только одно: четко организовать общественный транспорт. Необходимо сконцентрировать управление в едином центре. Причем в одно единое пространство должны быть интегрированы и электрички, подходящие к Москве, и метро, и даже такси. Только в таком случае будет порядок. В часы пик к местам особого скопления людей будут отправлять длинные, сложносочлененные автобусы. Все это возможно организовать, было бы желание.

– То есть, вы считаете, маршрутных такси через пять лет вообще не останется?

– В таком виде, как сегодня, нет. Их вполне могут заменить нормальные автобусы. Они могут быть использованы точечно. Но такого массового характера, как сейчас, этот вид транспорта бесспорно не должен иметь.

– А трамваи, троллейбусы останутся?

– Они однозначно должны быть. Знаете ли вы, как хорошо решаются вопросы общественных перевозок скоростными трамваями в Штутгарте, в Мюнхене… Там с помощью трамваев решается вопрос доставки людей из окраин в центр города. У нас, к примеру, можно было бы таким же образом очень удачно доставлять людей из Зеленограда в Москву и обратно. Ведь это бы очень серьезно разгрузило дорожное сообщение. И ведь трамваи уже давно существуют монорельсовые, совершенно бесшумные. Но нет, вместо того, чтобы внедрять перспективные технологии, мы закатываем рельсы в асфальт. То есть, конечно, есть места, где рельсы вызывают дискомфорт. Есть районы, где использовать трамваи неудобно. Но для широких проспектов, где трамваи могли бы ездить по отдельным полосам, лучшего решения не найдешь.

Троллейбусы – тоже крайне перспективный вид транспорта. Кстати, тот автобус, который мы разработали, может передвигаться как троллейбус. 25 км наша конструкция вообще может проехать без двигателя внутреннего сгорания. То есть, к примеру, доехали до Тверской, а дальше чисто как электромобиль проехали под Добрынинской, покатались по центру города.

МАГАЗИНЫ ДУШАТ ГОРОД

– А насколько могли бы облегчить ситуацию перехватывающие парковки, которые власти собирались организовывать на подъездах к городу?

– Сами по себе они ничего не решат. Ими начнут пользоваться, только если все будет организовано разумно и до предела удобно. Причем, такие транспортные «ловушки» нужны не одна–две во всем городе. А по несколько штук на каждой вылетной трассе. И такие парковки тоже должны быть частью системы. Только, к сожалению, пока в Москве строятся дома, а не город. Сплошь и рядом строятся отдельные здания, не обеспеченные соответствующей инфраструктурой . Но ведь для каждого сооружения существуют нормативы по количеству парковочных мест, по ширине полос для движения внутри двора и на прилегающих улицах, проспектах.

Конечно, московский климат не слишком благоволит развитию велосипедного движения. Хотя во многих странах с его помощью удалось серьезно изменить ситуацию с загруженностью дорог. В Европе увидеть в середине дня клерка в костюмчике на велосипеде не составляет труда. В Москве такого встретить практически невозможно. Даже в теплое время года, у нас просто пока нет такой культуры.

– Зато глобальное потепление поспособствует.

– Да. Мы движемся вперед в этом направлении (смеется – Slon.ru). Но все-таки, повторюсь, без серьезной системной работы проблему не решить. Например, очень важно организовать движение не только внутри, но и на подступах к городу. Проблема в том, что пока Москва остается обязательным пунктом пересечения для многих транзитных перевозчиков.

Нельзя развивать по разным программам Москву и область. Это единая транспортная артерия.

У нас ведь сегодня за МКАДом уже не начинаются скоростные трассы, как должно бы было быть. Это не артерия, которая ведет в город – это все те же самые улицы, с огромным количеством торговых точек. И то, что многочисленные супермаркеты буквально осадой взяли город, – это безобразие.

– Но ведь обочины планируют использовать для строительства все активнее, чтобы затем собирать с придорожных торговых точек деньги на ремонт трасс.

– Вот вы добираетесь на машине или на автобусе к магазину IKEA на Ленинградском шоссе или в магазин «Гранд». Имеет ли для вас такое уж принципиальное значение – проехать чуть дальше, километр другой от Москвы? Так ли для вас действительно велика разница? Скорее всего, затраты по времени составят дополнительные полторы–две минуты.

Везде в мире такие крупные торговые центры строятся в некотором отдалении от въезда в город, они никогда не прилегают непосредственно к подъездной дороге, как в Московской области. Как правило, с основной дороги нужно свернуть и проехать в сторону километра 3–4. У нас же заезд в такие торговые точки затрудняет движение для остальных, кто проезжает мимо.

– Но ведь предприниматели пробуют решить эту проблему. К примеру, несколько лет назад «Крокус Экспо» предлагал за собственные средства сделать к своей территории нормальный подъезд. Ему не дали, сослались на то, что генплан города еще не готов.

– Давайте снова сравним ситуацию с Европой. Женевский автосалон собирает народу еще больше, чем даже самые крупные выставки в «Крокус Экспо». А ведь Женева – город совсем небольшой, но там не происходит такого коллапса, как у нас. И снова все дело в том, что там движение предельно четко организовано. На время проведения крупных выставок освобождаются поля, автобусы курсируют к выставке постоянно. Но нет, мы не хотим ехать на автобусе! Мы желаем подъехать непосредственно к входу «Крокус Экспо». Войти внутрь в распахнутом пиджачке. А так нигде не делается.

– С другой стороны, Москва ведь отличается по своей структуре от небольших европейских городов. Не нужен ли здесь особый подход?

– Действительно, есть у Москвы свои особенности. Проблема в том, что сюда едут на работу из множества окрестных регионов. В результате, утром пробки на въездах, к вечеру машины не могут покинуть столицу. Проблема эта не уникальна. С ней, к примеру, некоторое время назад столкнулись в Германии. Тогда было принято несколько решений очень важных для Германии. В итоге, там бизнес пошел во все регионы. Заметьте: я не сравниваю Москву с Мюнхеном на этот раз. Но Москва сопоставима по размерам с Лондоном или с Токио. Здесь существовали аналогичные проблемы.

– Но ведь в Лондоне центр закрыт?

– И Москве предстоит этот путь пройти. Оставить въезд в центр только для общественного транспорта. Впрочем, это, скорее всего, произойдет нескоро.